Brève biographie de deux marins d’exception

Bernard Moitessier et Eric Tabarly ont chacun, dans un style radicalement différent, exercé une influence déterminante sur leur génération et contribué, à bien des égards, à façonner la voile contemporaine. Entre le philosophe contemplatif, abandonnant une course gagnée par défiance envers le matérialisme occidental et le guerrier des mers, toujours à l’affût d’une victoire et d’un record, fondateur de la course au large moderne, les tentatives de comparaison et de rapprochements sont vaines. Leur rencontre à Tahiti en 1970 restera d’ailleurs sans lendemain, ces deux trajectoires exceptionnelles se croisent mais ne se rejoignent pas. Reste en partage un amour infini de la mer, des voiliers, un même mépris de l’argent quand il ne sert pas leur passion, l’immense aura que leur vaudra un engagement sans limites.

Bernard  Moitessier (1925-1994)

" Le sillage s'étire, blanc et dense de vie le jour, lumineux la nuit comme une longue chevelure de rêve et d'étoiles. L'eau court sur la carène et gronde ou chante ou bruisse selon le vent, le ciel, selon que le couchant était rouge ou gris ".

Né en 1925 en Indochine où son père est négociant, Bernard connaît une enfance paisible au grand air, partageant jeux et mauvais coups avec ses deux frères aînés, Françou et Jacky, et les jeunes gens de son village près de Saïgon. Très vite, il embarque sur les jonques traditionnelles des pêcheurs pour tirer ses premiers bords dans le Golfe de Siam. Toute sa vie il se souviendra des pratiques millénaires de ces marins qui se fient aux étoiles, au vent sur la peau, à mille signes imperceptibles du ciel et de la mer pour établir leur route et déceler les prémices du danger.

Le cours heureux de cette existence est brutalement interrompu par l’irruption d’évènements qui s’enchaînent tragiquement : la guerre, l’invasion japonaise, la sanglante répression de la manifestation indépendantiste de 1945 puis la montée en puissance du Viet-Minh et des affrontements de plus en plus violents qui l’accompagnent. Bernard s'engage dans la Marine et frôle plusieurs fois la mort dans les combats contre les Nord-Vietnamiens. Les hommes s’enlaidissent. Les amis inséparables d’hier s’affrontent, la violence prend inexorablement le pas sur la raison, l’humanité, la fidélité aux souvenirs communs, laissant des plaies qui ne cicatriseront plus. Le frère aîné, Françou, le poète fin et sensible, aspiré dans cette spirale de haine, tue l’un des membres du village de son enfance et finit par se donner la mort. En 1952, Bernard, alors âgé de 27 ans, quitte ce Paradis définitivement dévasté.

A bord d’une vieille jonque, la Marie-Thérèse, du nom de son premier grand amour, Moitessier appareille vers l’Ouest et fait une première fois côte et naufrage aux îles Chagos, faute d’avoir pu s’offrir les instruments nécessaires à la navigation astronomique. Il se refait une santé à Maurice où il exerce dix métiers, parmi lesquels pêcheur sous-marin ce qui lui vaut une altercation assez sévère avec un requin. Avec beaucoup de patience, d’astuce, d’huile de coude, et l’aide des amis qu’il s’est fait, il construit de ses mains en trois ans un nouveau navire, la Marie-Thérèse II avec lequel il rallie Capetown puis Durban en Afrique du Sud. Comme à Maurice, il y embrasse de nombreuses professions successives, exploitant avec un optimisme et une énergie inaltérables tous les filons que lui valent sa débrouillardise et la sympathie qu’il inspire. Il fait aussi la connaissance d’autres oiseaux du large de sa trempe, en particulier l’extraordinaire Henry Wakelam, dont le sens du bricolage confine au pur génie.  De conserve avec le Wanda de ce dernier, il repart vers Sainte-Hélène et se dirige vers les Antilles où Joyce, une jeune fille qu’il a connu au Cap, doit le rejoindre.  Mais le destin en décide autrement : épuisé par une trop longue veille à la barre, pensant être encore à distance de sécurité, il s’endort et se réveille naufragé une seconde fois sur la côte de Saint-Vincent. Cette nouvelle fortune de mer lui inspirera la belle conclusion de son premier ouvrage, Vagabond des Mers du Sud, émouvante pour qui sait l'attachement charnel qui unit un marin et son bateau

"Tandis que les lourdes lames, déferlant sur Marie-Thérèse II, la recouvraient d'un blanc linceul d'écume tout constellé d'étoiles phosphorescentes, une prière folle est montée vers la nuit où pleurait l'alizé : Seigneur ! Que l'une de vos vagues arrache de ce mât ma carcasse de chien, et la jette sur ces rochers, entre la pierre et la carène, afin que soit payée la mort de mon bateau ».

A son retour en France un ami journaliste, conquis par le sens du récit du marin-aventurier, lui suggère en effet de coucher sur papier ses péripéties. A cette époque, ceux qui ont choisi un tel mode de vie ne sont pas légion, et surtout Moitessier prouve d’emblée qu’il possède une vraie plume. Son livre rencontre le succès.  Il retrouve au même moment une amie d’enfance, Françoise, devenue mère de 3 enfants d'un précédent mariage, qu’il épouse en 1962.  Ces évènements importants ne l’empêchent pas de songer à son prochain navire et à cet égard, sa nouvelle notoriété lui assure deux concours spontanés précieux : celui de Jean Knocker d’abord, architecte naval amateur de talent, qui se met à sa disposition pour dessiner le bateau et surtout Jo Fricaud, constructeur de pelles mécaniques en Provence, qui lui propose de le réaliser en acier en lui faisant don de la main d’oeuvre. De ces appuis naîtra un voilier légendaire, Joshua, ketch de 12 mètres à quille longue, baptisé ainsi en hommage au grand Joshua Slocum.

Pour la petite histoire, Bernard, toujours impécunieux (il le sera toute sa vie en dépit de ses succès d’auteur), y mettra en guise de mats deux poteaux télégraphiques mis au rebut par le PTT… et qui se révéleront d’une incroyable solidité dans les coups de chien du Grand Sud. La première croisière de Joshua est retentissante : en 1963 Bernard entame avec Françoise, en guise de voyage de noces, un tour du monde à la voile, faisant des escales de rêve aux Galápagos, aux Marquises puis à Tahiti. Cette circumnavigation se termine en beauté par une très longue étape sans escale de Tahiti à Alicante via la Cap Horn, exploit alors inégalé par sa longueur (17 000 milles) et sa difficulté pour un petit voilier, affrontant au passage une tempête cataclysmique.

" …et mon bateau magique aux ailes fabuleuses a dévoré la mer sur des milliers de milles pour me la donner toute entière, afin que je puisse l'offrir un jour à la dame de mes pensées… "

A son retour en France 1966, Moitessier publie le récit de cette nouvelle aventure (Cap Horn à la voile), puis connaît un passage à vide. Avec quelques amis, dont Loïck Fougeron, il médite d'effectuer un tour du monde quand un journal anglais, le Sunday Times, lance une course d'un genre alors inédit, le Golden Globe Challenge. Le règlement, élémentaire, prête à sourire à l’heure des compétitions ultrasophistiquées et des écarts millimétrés : réaliser une circumnavigation en solitaire et sans escale en partant de Plymouth  entre le 1^er juin et le 31 octobre et en doublant les trois caps les plus redoutés des marins : Bonne-Espérance (pointe sud de l’Afrique), Leeuwin (au sud ouest de l’Australie) et le Horn (extrémité de la Patagonie). Le premier arrivé gagnera un globe en or massif, le plus rapide un prix de 5 000 £. Cette course restera à jamais gravée dans les annales pour ses drames (deux suicides), ses souffrances (multiples abandons, naufrage) et surtout la spectaculaire décision de Moitessier, alors qu’il a sans doute course gagnée au passage du Cap Horn, de renoncer à remonter vers l’Angleterre où l’attend sa récompense (ô combien précieuse pour cet homme désargenté) et d’enchaîner sur un second tour du monde. Par lance-pierre, il envoie le message suivant sur le pont d’un petit pétrolier à destination du patron du Sunday Times: « Cher Robert, le Horn a été arrondi le 5 février et nous sommes le 18 mars. Je continue sans escale vers les îles du Pacifique, parce que je suis heureux en mer, et peut-être aussi pour sauver mon âme ».  Phrase fondatrice du mythe Moitessier, toute d’exigence et de refus de compromission avec les « faux Dieux de l’Occident », argent, esprit matérialiste et consumériste. Geste dont on peut penser aussi que la théâtralité fut aussi un rien méditée, mais profondément sincère et en accord avec lui-même. Robin Knox-Johnston, à bord de son petit Suhaili, devait être finalement le seul concurrent à rallier Plymouth, en 313 jours, au prix d'immenses difficultés (chavirage, voie d'eau, etc...) et devenait un héros national pour les Anglais.

Bernard Moitessier poursuit donc son voyage intérieur vers Bonne-Espérance, double Leeuwin, envisageant de repasser une seconde fois le Cap Horn. Mais le temps relativement clément du premier passage dans les hautes latitudes a cédé la place à la mauvaise saison. Durement malmené par de violents coups de vent qui mettent par trois fois le puissant ketch quille en l'air, à bout de forces, il rallie finalement Tahiti au terme de plus de 10 mois de mer. « La longue Route », son œuvre la plus fameuse, retracera son cheminement nautique et spirituel et suscitera de nombreuses vocations de « tourdumondistes » et de coureurs au large. Elle fera accessoirement la fortune du chantier de Jo Fricaud qui produira en série des voiliers de type Joshua pour les candidats souhaitant emprunter les traces du célèbre marin-philosophe. Pour l'anecdote, ce chantier existe d’ailleurs toujours et continue à produire des voiliers en métal, tel par le « Petit Monde » dont l’un des propriétaires n’est autre qu’un certain… José Bové.

Suit une période une peu particulière, où Moitessier partage la vie d’une sorte de communauté de circumnavigateurs ayant jeté l’ancre à Tahiti en pensant y avoir trouvé un havre à l’écart de la civilisation pervertie. Mais, en ce début des années 1970, tout ce petit monde assiste, impuissant, à l’urbanisation rapide de l’île avec son corollaire de béton. C’est aussi l’âge d’or des utopies, du mouvement hippie, des évasions hallucinées. Bien qu’il s’en soit défendu parfois avec véhémence (contre par exemple les accusations d’Alain Colas et Olivier de Kersauzon qui l’ont rencontré à cette époque avec Eric Tabarly), Moitessier et ses compagnons ne restent pas totalement insensibles à cet esprit du temps qui rejoint leur propre rejet des valeurs « pourries » de l’Occident. Sur le plan sentimental, la longue route a scellé la fin de son mariage avec Françoise (qui continuera elle aussi à naviguer et publiera son propre récit de son tour du monde avec Bernard). Sa nouvelle compagne, une jeune roumaine nommée Ileana, lui donne très vite un fils, Stephan. Tous les trois s’installent dans différentes îles du Pacifique, Suvarov puis Ahé, où Moitessier tente de mettre au point une organisation permettant aux insulaires d’améliorer le rendement de leurs cultures jusqu’à leur assurer une véritable autarcie économique.

Malheureusement, en dépit de succès provisoires, l’indolence des autochtones finit par avoir raison de l’énergie, de l’inventivité et du généreux utopisme du navigateur. Il gagnera dans l’épisode son surnom de « Tamata », c’est-à-dire, « essayer » en polynésien. Il continue à naviguer, bien sûr, bien que la petite famille ne soit pas riche et que Bernard, malgré son ingéniosité et ses multiples amis, ne puisse faire l’économie de certains frais d’entretien de Joshua. Il décide alors en 1980, après un ultime séjour dans l'archipel de Mooera, de rallier la côte Ouest des Etats-Unis, où il imagine pouvoir offrir une vie plus facile à Ileana et surtout une éducation digne de ce nom à Stephan. Mais il doit vite déchanter et affronter un univers âpre, aux antipodes de ses valeurs et de ses repères, sans le secours que lui vaut habituellement sa notoriété en terre française. Ses projets périclitent l’un après l’autre, et il traverse la période la plus sombre de son existence où, malgré ses efforts et ceux d’Ileana, le couple frôle la misère.

Il pense être sorti d’affaire en 1982 quand l’acteur Klaus Kinski (le héros halluciné du fabuleux film d’Herzog « Aguirre, la colère de Dieu » et père de Nastassja), lui propose une coquette somme en échange d’une croisière-école sur Joshua. Las, ce cadeau du ciel se transforme en cauchemar. Pris dans un très violent coup de vent (un de ces fameux « Pamperos » où les vents dépassent parfois les 80 noeuds) alors qu’il est au mouillage sur la côté Brésilienne, le voilier est jeté à la côte malgré les efforts désespérés de son skipper. Le gréement est détruit (même les fidèles poteaux télégraphiques n’ont pu résister) et tous les aménagements ravagés. Seule la solide coque en acier a résisté aux déferlantes meurtrières. Ébranlé par ce troisième naufrage, épuisé nerveusement, financièrement incapable d’assumer le coût d’une remise en état, Moitessier fait don de l’épave à l’un des jeunes sauveteurs qui l’ont assisté. Un vaste mouvement de solidarité s’organise cependant et lui offrira son dernier bateau, Tamata. Quant à Joshua, finalement racheté par le Musée de la Rochelle en 1990 et restauré, il continue à naviguer et perpétue le souvenir de l’expérience humaine exceptionnelle qu’il a abrité.

Après un dernier séjour à Hawaï et en Polynésie, Moitessier retrouve la France en 1986. Il s’est séparé d’Ileana qui est restée aux Etats-Unis avec leur fils et s'installe en Ile de France avec Véronique Lerebours, une informaticienne devenue journaliste. Non sans difficultés, il écrit un dernier ouvrage Tamata et l’Alliance, rétrospective de sa vie aventureuse et plaidoyer écologiste. Il s’engage également pour diverses causes qui lui tiennent à cœur, comme le plantage d’arbres fruitiers le long des routes et la désescalade nucléaire unilatérale. En 1991, on lui diagnostique un cancer. Bientôt, « La Bête », comme il la nomme, ne lui laisse plus de répit. Françoise, qui lui rend visite pour la première fois depuis leur séparation 20 années plus tôt, est atterrée par l’état de délabrement de ce corps autrefois si vigoureux. Une autre femme, belle encore, vient également revoir celui qui fut son fiancé autrefois : Marie-Thérèse. Quelques mois après avoir effectué un émouvant pèlerinage sur les traces de son enfance indochinoise, le grand marin s’éteint le 16 octobre 1994. Il repose dans le cimetière du petit port du Bono, sur la rivière d’Auray dans le Morbihan.

Utopiste généreux, idéaliste parfois intransigeant mais capable d'une cohérence rare entre ses convictions et son existence, écrivain parfois lassant quand il ressasse interminablement les dérives du Monde et de l'Homme mais auteur de quelques unes des plus admirables pages de mer qui aient jamais été écrites, Bernard Moitessier reste une des figures humaines les fortes et les plus attachantes parmi les aventuriers des mers.

Eric Tabarly (1931 – 1998)

Eric découvre d’abord la mer sur les voiliers de son père, Guy Tabarly. Ce dernier, représentant de commerce en textile, embarque sa famille tous les week-ends croiser sur les eaux qui baignent la Bretagne Sud. Conquis un jour par les lignes superbes d’un cotre de 16 m, plan William Fife de 1898, il décide de l’acquérir malgré son état assez vétuste et le baptise Pen Duick (« Mésange à tête Noire » en breton). Ce moment, cette rencontre, vont s'avérer déterminantes pour l'existence d'Eric, dont Pen Duick (le seul qui ne portera pas de numéro) constituera une sorte de fil rouge jusqu'à sa mort dans laquelle le navire jouera d'ailleurs un rôle, comme Argos dans la mort de Jason. Après bien des vicissitudes liées à la guerre et aux moyens financiers limités de son propriétaire, Pen Duick menace de finir sa carrière dans la vase du port de la Trinité sur Mer quand, en 1952, Eric convainc son père de lui céder la pauvre carène dévorée par les tarets.

Avec les économies durement acquises, sacrifice après sacrifice, pendant ses études à l’Ecole Navale et ses classes dans l’Aéronavale, fort de l’appui éclairé et généreux de Gilles Constantini, propriétaire d’un chantier local, Eric remoule en stratifié les oeuvres vives, puis refait le pont et le gréement. Au terme de trois longues années d'efforts et de privations, Pen Duick renaît une première fois et fait le bonheur de son skipper et de son équipage au cours de nombreuses sorties en rade de Brest. L'École Navale, sensible à la passion maritime d'Éric et au rôle bénéfique que cette activité exerce sur les camarades qui l'accompagnent, lui accorde, en dépit d'un scolarité très moyenne, des permissions de sortie spéciales. A la barre de son navire ou comme équipier sur d’autres voiliers, Eric s’engage dans les courses locales et se taille rapidement une réputation de fin compétiteur. Sa vocation est née et le possédera tout entier pour le restant de ses jours. Il sort définitivement de l’anonymat avec la Transat Anglaise de 1964 où il surclasse nettement sur son Pen Duick II qu’il a fait construire par Gilles Constantini pour la circonstance, tous ses rivaux à commencer par Sir Francis Chichester, véritable star anglaise du yachting, ce qui n’est pas peu écrire.

Il va dès lors dominer copieusement la discipline à la tête de ses différents Pen Duick servis par des équipages de jeunes gens talentueux qui deviendront sous sa férule de redoutables mangeurs d’écoute. En 1967 par exemple, il s’offre le luxe de remporter toutes les épreuves où il s’est engagé. Toujours à l’affût d’améliorations, l’ancien cancre multiplie les astuces et les innovations. Les plaisanciers lui doivent notamment la chaussette à spi, les coureurs du Vendée Globe et des classes minis leurs ballasts d’eau de mer. Son succès dans la Transat de 1976 le fait définitivement admettre au Panthéon des marins d’exception. Il triomphe au terme d’une navigation très éprouvante  - il doit affronter avec son Pen Duick VI, prévu pour être manœuvré par 12 équipiers, 5 dépressions successives dont certaines très creuses et envisage un instant d’abandonner - juste devant le très médiatique Alain Colas (qui a fait ses premières classes en compétition sur Pen Duick III) et son immense Club Méditerranée à quatre mats, l’actuel Phocéa. Il est d’ailleurs amusant de noter qu’il fait à peine allusion dans ses Mémoires à ce dernier, préférant évoquer ses craintes vis-à-vis des performances des multicoques engagés – il avait d’ailleurs prévu de courir lui-même sur un multicoque mais avait dû renoncer, faute de temps pour mener à bien sa construction. Ironie de l'histoire, c'est sur un multicoque conçu par et pour Eric, Pen Duick IV, rebaptisé Manureva qu'Alain Colas disparaîtra corps et biens, deux ans plus tard, lors de la première Course du Rhum.

La victoire dans la transat anglaise de 1976 a eu un retentissement exceptionnel et représente probablement la plus belle victoire d'Eric. D'une part, elle a confirmé la suprématie de l'école française dans la course considérée comme la plus difficile en raison de son parcours directement dans le grand flux dépressionnaire d'Ouest en Est qui balaye l'Atlantique Nord de Terre-Neuve à l'Écosse. D'autre part, le grand public a été conquis par la force dramatique du dénouement : Eric, en panne de radio, qui surgit du brouillard pour couper la ligne en vainqueur alors que certains journaux avaient déjà annoncé sa disparition. Enfin les épreuves endurées (la panne de pilote automatique notamment, terrible pour un coureur solitaire). Mais cette édition marque aussi un tournant pour la Course au Large. La jeune génération, Colas avec le Club Méditerranée, Kersauzon avec Kritter, ont introduit le vers dans le fruit : les sponsors. Le pli est pris et rapidement plus aucun concurrent ne pourra plus s'en affranchir. La capacité d'innovation, les performances y gagneront ce que l'esprit originel d'un sport de passionnés y perdra peut-être en pureté. Et la série des Pen Duick fera la place aux Paul Ricard, Côte d'Or, etc...

Tabarly pour sa part continuera à courir encore pendant 20 ans au plus haut niveau,  même si ses succès se feront plus rares face une concurrence de plus en plus professionnelle et surentraînée dans laquelle il compte nombre d’anciens équipiers. Il est vrai aussi que son penchant (qu’il qualifie de « petit défaut ») pour mener son bateau aux limites lui vaudra d’innombrables avaries. Un des chapitres de ses Mémoires s’intitule d’ailleurs « Massacre de voiles ». Finalement lassé de la dure loi du sponsoring (la recherche des généreux mécènes est devenue une activité à temps plein), le marin éprouve le besoin de mettre plus souvent sac à terre et le célibataire endurci finit par fonder avec Jacqueline un foyer dont naîtra Marie, actuelle propriétaire du premier Pen Duick et… membre du circuit Figaro.

 Les eaux froides de la mer d’Irlande écriront une postface tragique à ses Mémoires publiées en 1997. En juin de l’année suivante, après une nouvelle rénovation en profondeur de son navire fétiche à l’occasion du centenaire de sa construction, Eric Tabarly met à la voile une fois de plus avec quatre équipiers et, après une première escale à Newlin en Cournouailles, fait route vers le port écossais de Melford Haven pour un rassemblement des plans Fife.  Dans la nuit du 12 au 13, le vent forcit et il décide d’amener la flèche (voile triangulaire au dessus de la grand-voile sur le gréement de cotre traditionnel). Au cours de la manœuvre, dans un fort coup de roulis, la lourde corne en bois qu'Eric vient de descendre balaye le pont et frappe violemment le marin à la hauteur de la poitrine, le précipitant à la mer. Dans l’obscurité, cette houle creuse et ce vent soutenu, ses compagnons, peu amarinés pour la plupart, sont incapables de tenter une récupération qui eût été de toutes façons extrêmement incertaine, même pour un équipage entraîné. On retrouvera le corps du disparu (chose rare dans un tel cas) quelques semaines plus tard. Ses cendres seront dispersées en mer.

Dans son livre, lui qui refusait se s’attacher - sauf rares exceptions - reconnaissait le risque encouru, mais indiquait préférer quelques « moments désagréables » à l’inconfort du port des harnais, qu'il recommandait cependant aux plaisanciers. Sa mort apporte en tous cas un éclairage cru sur cette question.

Peu d'hommes peuvent se vanter d'une contribution aussi longue et décisive à la transformation d'un sport. Tabarly a imaginé, accompagné, suscité la mutation d'une activité de riches dilettantes en blazers ou de passionnés débrouillards en compétition ultra professionnelle dominée par la technologie. Ses équipiers : Kersauzon, Colas, Poupon, Le Cam, Desjoyeaux, pour ne citer qu'eux, ont trusté ou trustent encore aujourd'hui les podiums. Un tel bilan laisse pantois. Reste la personnalité de l'homme à qui on a pu reprocher une certaine inhumanité, comme si l'équipier seul l'intéressait dans celui qui partageait son bord. Même Olivier de Kersauzon, voix autorisée entre toutes pour avoir été son second pendant 7 ans, a parfois laissé percer une certaine amertume dans l'hommage admiratif qu'il lui rendait. D'autres ont, à l'inverse, rapporté des anecdotes témoignant de son intérêt sincère et fidèle pour les autres. Il est certain en tout état de cause et Eric lui-même le reconnaissait, que son peu de goût pour les médias et les discours pouvait donner de lui au grand public l'image déformée d'un taiseux, une brute douée mais un peu bornée. Et de cette image là, tous ceux qui l'ont vraiment connu sont unanimes à faire justice.

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